吸取的教训
我们能从20世纪20—30年代福特汽车公司与通用汽车公司之间的较量中吸取到什么样的教训呢？首先，福特汽车公司享有的“先发优势”虽然强大，但这并不能确保其永久保持霸主地位。市场会惩罚那些不愿适应或不能适应的公司。
亨利·福特并非对变革的无情完全不理解，他对制造业的创造性破坏有其独特的认识。“没有一件设备可以被看作是永久可用的，甚至连厂址都不能被当作固定的。我们放弃了当时世界上最大的汽车制造基地高地公园工厂，搬到了荣格河工厂，因为在新的工厂里可以减少物料的处理流程，从而节省费用。我们经常裁撤整个业务部门，而且将其视为一项常规操作。”
然而，亨利·福特并没有将这种洞察运用到市场营销中。他拒绝承认营销环节（从产品策略、款式、广告到销售的各个过程）与制造环节都对产品的成功至关重要，也几乎不尊重消费者的喜好，并认为他们是善变的（确实如此）。亨利·福特认为他知道消费者需要什么。但他没有想明白一件事，即在市场经济中消费者其实是至高无上的，而一家企业如果不接受这个事实，就会招致灭顶之灾。
上述两者之间爆发的汽车大战还给了我们一个启示：在现代经济活动中，如何进行决策是企业能否持续成功的关键。如果所有的决策如福特汽车公司那样都是由组织的高层做出的，那么这样的公司迟早会面临两种情况。其一，随着企业规模的扩大，决策的质量会变差。因为需要你了解的东西太多，而且这些东西都在不断变化中。其二，不直接参与决策制定过程的员工会对例行公事感到厌烦，也就不会对组织做出本应有的贡献。然而，仅仅在组织结构图中将决策权下移并不能解决上述问题，因为这样的做法会导致合作的动摇和无组织状态的出现。
因此，这次汽车大战表明，现代管理的关键难题在于如何在集权和分权之间找到适当的平衡点，并不断协调两者之间的关系以应对不断变化的环境。如何在获得最佳信息的那一刻即可做出正确的决策，取决于公司的组织结构是否得到正确的设计。而20世纪20—30年代的通用汽车公司，以及第二次世界大战后成千上万家公司对此已经给出了解决方案：建立一个多部门、分权式的管理组织。
亨利·福特和斯隆之间截然不同的特点，在美国企业文化和整个国家文化中都具有典型的讽刺意味。美国传统文化中的许多方面都将孤胆英雄浪漫化，而低估了通过结构化组织进行合作的必要性。“个人主义”备受推崇，而“官僚制度”依旧受人诟病。亨利·福特—— 一个没受过高等教育的超级独行侠，一个能言善辩、固执己见的亿万富翁——也许具备更典型的“美国”个性，而斯隆—— 一个平静、令人信服的工程师和井然有序的组织者——更好地体现了20世纪大多数美国成功商业领袖的特质。
但汽车大战最为深刻的教训则是变化的无情。美国汽车制造商最终沦为管理水平更高的日本汽车制造商的牺牲品。再后来，家族企业式的福特汽车公司复苏，而通用汽车公司则不得不依靠政府的救助苟活。变化的无情，亦不过如此！
第一章精选资料
Alfred D.Chandler,Jr.编著的Giant Enterprise:Ford,General Motors,and the Automobile Industry:Sources and Readings（1964）是一本弥足珍贵的统计资料和其他原始资料的合集。读者还可参考：Chandler编著的Strategy and Structure;Tedlow编著的Newand Improved;Hounshell编著的From the American System to Mass Production中的相关章节。
关于汽车行业的总体情况，美国联邦贸易委员会撰写的Report on the Motor Vehicle Industry（1939）是当代一份出色的研究报告。其他代表性文献包括：James J.Flink撰写的“Automobile”，它收录于Glenn Porter编著的Encyclopedia of American Economic History（1980）;Flink所著的The Car Culture（1975）;John B.Rae所著的The American Automobile（1965）;James M.Rubenstein所著的Making and Selling Cars:Innovation and Change in the U.S.Automotive Industry（2001）;Sally H.Clarke所著的Trust and Power: Consumers, the Modern Corporation, and the Making of the United States Automobile Market（2007）。关于对其他汽车制造商的分析，可参见Charles K.Hyde所著的Storied Independent Automakers:Nash,Hudson,and American Motors（2009）。关于日本汽车产业在20世纪后期成功挑战行业霸主背后的原因，最好的研究著作是Michael A.Cusumano所著的The Japanese Automobile Industry:Technology and Management at Nissan and Toyota（1985）。
有关亨利·福特生平的大量文献包括若干自传作品，其中最有帮助的是福特与Samuel Crowther合作撰写的两本书：My Life and Work（1923）[2]与Moving Forward （1931）[3]。福特的一位重要合作者在其自传中提供了关于福特的另一种说法，可参见Charles E.Sorensen和Samuel T.Williamson合作撰写的My Forty Years with Ford （1956）。Allan Nevins与Frank Ernest Hill合作编写了三卷本的研究报告，这是一部关于福特汽车公司的详尽的历史，其中对福特汽车公司存在的一些丑恶现象进行了淡化处理，这三部著作分别是：Ford:The Times,the Man,the Company（1954）;Ford:Expansion and Challenge 1915–1933（1957）和Ford:Decline and Rebirth,1933–1962 （1963）。
其他颇有帮助的研究著作包括：Keith Sward所著的The Legend of Henry Ford （1948）;John B.Rae编著的Henry Ford（1960）;Reynold M.Wik所著的Henry Ford and Grass Roots America（1972）;David L.Lewis所著的The Public Image of Henry Ford:An American Folk Hero and His Company（1976）;Stephen Meyer III所著的The Five Dollar Day: Labor, Management, and Social Control in the Ford Motor Company, 1908–1921 （1981）;Douglas Brinkley所著的Wheels for the World:Henry Ford,His Company,and a Century of Progress（2003）[4]。Dmitry Anastakis发布在Business History Review,80（Spring 2008）上的评论文章，对福特及其公司的文献进行了精彩的简要概述。
有关斯隆的文献则要少得多，部分原因是他刻意保持低调的行事风格。但特别值得一提的文献是：《财富》杂志1938年4月刊载的文章“Alfred P. Sloan Jr.：Chairman”;Alfred P. Sloan与Boyden Sparkes合著的Adventures of a White Collar Man（1941）;Alfred P.Sloan所著的My Years With General Motors（1963）[5];Arthur J. Kuhn所著的GM Passes Ford,1918–1938:Designing the General Motors Performance-Control System（1986）;Daniel M.G.Raff撰写的“Making Cars and Making Money in the Interwar Automobile Industry: Economies of Scale and Scope and the Manufacturing behind the Marketing”，发表在Business History Review,65（Winter 1991）;Walter Friedman撰写的“A Car for Her: Selling Consumer Goods in the 1920s”，收录于Walter A.Friedman所著的Birth of a Salesman:The Transformation of Selling in America（2004）;David Farber所著的Sloan Rules:Alfred P.Sloan and the Triumph of General Motors （2002）;John McDonald所著的A Ghost's Memoir:The Making of Alfred P.Sloan's My Years with General Motors（2002）。
社会学家Robert F.Freeland在The Struggle for Control of the Modern Corporation:Organizational Change at General Motors,1924–1970（2001）一书中提出了一个颇具挑战性的论点，即通用汽车公司的多部门结构并不像我们（几乎所有学者）所描述的那样运作，即在一家大公司中起到分权决策的作用。Freeland的观点更多地适用于通用汽车公司内部的组织社会学研究，而相较于福特汽车公司，这一观点并不适用于通用汽车公司相对分散的组织结构，当然也无法令人满意地解释通用汽车公司60年来的卓越表现，以及全世界的大公司坚持不懈地采用多部门结构的原因。即便如此，它仍是一部重要的著作，挑战了被称为“教科书式的M型结构”的许多传统智慧。Freeland的论点与其说是与斯隆的管理风格有关，不如说是与其他学者，特别是经济学家Oliver Williamson的理论之争有关。为了深入了解分散的多部门结构如何在其他公司尤其是海外公司中传播的具体情形，读者可参考Christopher D. McKenna所著的The World's Newest Profession:Management Consulting in the Twentieth Century（2006）。
[1].传记作者戴维·刘易斯（DavidLewis）这样称呼亨利·福特。
[2].亨利·福特.亨利·福特自传：我的生活和事业[M].汝敏，译.北京：中国城市出版社，2005.
[3].亨利·福特.向前进：亨利·福特自传[M].张扬，译.北京：当代中国出版社，2002.
[4].道格拉斯·布林克利.福特传：他的公司和一个进步的世纪[M].乔江涛，译.北京：中信出版社，2005.
[5].阿尔弗雷德·斯隆.我在通用汽车的岁月[M].孙伟，译.北京：机械工业出版社，2021.