四、机场与航空公司的协调发展关系

机场和航空公司在航空运输系统中扮演着不同的角色，航空公司承担具体的空中运输飞行服务，机场提供地面保障服务。但是在一些大型机场，除了跑道及助航灯光系统等直接服务于航班的设施设备属于机场的垄断性资源之外，机场的其他地面保障服务及非航空业务，在机场与基地航空公司之间存在着许多共同方面的利益与市场竞争。一方面，机场拥有“地主”优势，对机场资源具有一定的垄断性；另一方面，机场需要依靠基地航空公司“繁荣”。因此，在机场与航空公司之间存在着一种“唇齿相依”的协调发展关系。

在机场与航空公司之间，存在多种合作方式，主要有以下几种形式：

1. 协议关系

航空公司根据航班、客货运载量、使用机型等情况，与机场当局就机场的旅客候机或货物仓储场所的使用与租赁、飞机起降与停放、车辆使用、安全检查、登机门、入口、柜台等一系列有关设施设备使用、服务和费用等事项进行商谈，达成协议，签订合同。机场将协议内容提供相应服务，航空公司将按协议支付费用。

这种代理合作方式，主要用于小型航空公司或者经由该机场航班量较小的情况下。例如，海南航空公司在南京禄口机场的委托代理服务。有些航空公司与机场之间征订“一揽子协议”，向机场支付一笔笼统的费用，机场当局提供保障航空公司航班正常飞行所需的服务和设施。

在国际上，航空公司与机场之间的长期服务协议期限有的可达20～30年。

2. 第三方专业代理

在一些中大型机场，机场当局采取专业化管理模式，如首都机场和上海机场等，将机场的所有地面保障服务，不包括跑道和灯光系统，有一家或多家专业化的地面保障服务公司经营和管理，负责各航空公司在该机场的地面服务代理或合作事项。

3. 租赁关系

一些大型航空公司由于在该机场的航班量较大，在该机场设有设施，因此，承租不包括跑道及助航灯光设施之外的机场设施设备，如航站楼的某一区域，包括值机、安检、登机口、停机坪在内的整个服务设施，并有本航空公司派遣服务人员。这种方式对于航空公司而言相对经济，对于机场而言管理简单，因此承租时间较长。如首都机场的T2航站楼、东方航空和南方航空就采用这种合作方式与受到机场公司进行合作。

4. 股份关系

一些机场希望与航空公司签订长期协议，保持长期合作关系，以保障机场经济收入的稳定性。但是，有的航空公司由于经营亏损，难以及时支付机场使用费用，严重影响了机场的经济收入与发展。因此，在新建或改扩建机场的过程中，有的机场要求大型航空公司出资参股建设，以分担机场投资风险。另一方面，有的机场由于经济性好，建设和经营机场本身就有投资收益，一些航空公司也愿意参与机场投资。在这样的情况下，航空公司与机场存在股份合作关系，航空公司参与机场的建设、经营或管理，并根据双方协议，航空公司从机场投资收益中支付机场的使用费，用于偿还投资机场的借贷与利息。另一方面，航空公司可以优先和优惠获得机场某些资源的使用权。例如，首都机场与国航合作的T3航站楼，近年来海南航空收购量一些小型机场，也属于此类合作关系。

如上所述，机场提供服务能力直接影响着航空公司在机场所在航线的市场。航空公司支付机场的费用与客货运量、起降频率、机型等因素直接相关。虽然机场没有航空公司所面临的高风险，但是航空公司的经营状况直接影响到机场的直接收益。因为机场为航空公司服务好了，旅客多了，航空公司才愿意飞那个机场；否则，没有航空公司来飞航线，机场就没有收入，因为航空公司要支付费用给机场。因此，机场和航空公司之间没有归属关系，是相互合作的关系。机场是为航空公司服务的，而航空公司则是为旅客服务的。从资产来说，航空公司有国有的、地方的、股份制的、民营的；机场现在基本上都是由地方管理，也有股份制的。不管两者采用何种方式合作，它们都是相互依存、相互影响、相互促进发展的。