第三章 哈萨克斯坦基础设施建设运营现状及其法律保障
第一节 哈萨克斯坦铁路基础设施建设运营及法律保障
哈萨克斯坦是世界最大的内陆国家，面积272.49万平方公里，人口1700万，拥有丰富的矿产资源，盛产石油、小麦，自古以来就是欧亚运输线路的自然交会处，古代连接东西文明的丝绸之路就经过这里。哈萨克斯坦没有出海口和出海通道，因而尤其重视发展陆地运输。为开辟出海通道，哈萨克斯坦积极参与创建过境运输通道，尤其是连接欧亚大陆的运输走廊。基础设施建设是“一带一路”优先推进方向，也是丝绸之路建设与哈萨克斯坦“光明之路”计划对接的重要领域，哈方多次表示欢迎中国企业积极参与哈交通基础设施建设，加快推进跨境铁路和公路项目，两国基础设施领域合作具有巨大的潜力和发展前景。
一 铁路运输发展现状及促进政策
1.发展现状
苏联时期，哈萨克斯坦铁路是全苏庞大的铁路系统的一部分，铁路技术指标、现代化程度以及运输能力在苏联地区位居第三，仅次于俄罗斯和乌克兰。苏联解体后，哈萨克斯坦铁路系统开始独立运行。独立初期，其国内的铁路并没有构成封闭式的路网配置，而是分成南—西北线，南—北线，南—东南线三大块，各条线路在境内互不相连。转轨时期经济的滑坡严重影响了哈铁路网的建设，铁路系统的现代化发展陷于停顿。由于运营收入下降，哈铁路部门甚至无法自筹资金购买车厢，只在个别路段进行了现代化改造。
哈萨克斯坦认识到，作为独立国家，必须建立一个配置更加合理的独立自主的铁路网，为此交通运输领域应按国家经济发展战略的要求超前发展。进入2000年后，哈萨克斯坦先后通过了《哈萨克斯坦共和国2004～2006年铁路改造规划》[1]《哈萨克斯坦共和国2015年运输发展战略》[2]《哈萨克斯坦铁路至2025年发展战略》，计划在10年内（2006～2015）分两个阶段在交通运输领域实施80个大的投资项目，总金额300亿美元。预计到2020年，使机车老化率从2012年的68%下降到40.2%，干线铁路老化率从64%降至40%，货运列车平均速度从49公里/小时提高至55公里/小时；经哈萨克斯坦的铁路过境运输量从1630万吨提高到3220万吨；铁路运输成本在产品出口成本中占比下降20%；电气化铁路里程在哈萨克铁路总里程中占比提高至40%，在货运和客运领域各培养5个或更多市场份额不少于7%的独立的大型运营商。
通过实施这些战略和规划，哈萨克斯坦的铁路改造、建设和发展开始加速，建设了独立后的第一条铁路——总长184公里的阿克苏—杰格连线路，将哈北部与西部连接。2004年又建成长度402公里的赫洛姆陶—阿尔滕萨林铁路，这是哈独立后建成的最大铁路项目，至此哈国内形成了封闭的铁路网。2008年建成了莎尔—乌斯基卡缅诺格尔斯克铁路，这是哈萨克斯坦最大的特许经营的铁路，该线路的建成使哈东部铁路摆脱了必须两次过境俄罗斯才能与国内其他地区连接的状况。[3]2013年5月12日，又开通了从哈萨克斯坦巴拉沙克到土库曼斯坦谢尔赫佳卡（Болашак—Серхетяка）的新国际通道，新修铁路总长度达1182公里。
独立后哈萨克斯坦修建铁路的数量比独联体其他国家同期修建铁路的总和还多，截至2014年，哈萨克斯坦铁路运营里程达14800公里，其中复线铁路4900公里（占比33%）、电气化铁路4200公里（占比28%）。铁路成为哈国家综合运输体系中的主力，承担了货运总量的48%，[4]对经济社会发展具有重要意义。在全境铁路网分布上，南部和东部地区铁路总长度超过4000公里，占比27.5%；西部地区3900公里，占比26.9%；中部和北部地区6300公里，占比4.5%。
2014年，在国际油价暴跌的冲击下，哈萨克斯坦经济遭受重挫，为促进能源型经济结构转型，恢复增长，纳扎尔巴耶夫总统在当年国情咨文中提出“光明之路”计划。2015年4月6日，哈萨克斯坦正式发布《2015～2019年“光明之路”基础设施发展国家计划》，首要任务是建立有效的交通物流基础设施，核心是大力推动基础设施建设，特别是完善道路基础设施，以首都阿斯塔纳为中心，形成公路、铁路和航空一体的紧密相连的交通网络。
2.发展目标
哈萨克斯坦十分看重自身的地理位置和过境运输国地位，不仅把交通基础设施建设作为参与国际分工的基础，更把其作为经济结构调整的重要抓手，除大力发展国内短距离铁路外，还不断加大投资进行铁路的新建和改造，力争成为中亚地区的物流交通枢纽。2001年4月27日，哈提出《哈萨克斯坦共和国国际运输走廊发展构想》[5]，首次将打造国际过境运输走廊的目标具体化。2010年，哈又提出《哈萨克斯坦共和国至2020年交通体系基础设施的发展和一体化国家纲要》[6]，确定了构建哈萨克斯坦现代化交通基础设施及使其与国际运输体系一体化和实现过境潜力的目标。2013年，在世界银行协助下，哈萨克斯坦交通通信部制定了《哈萨克斯坦至2020年国家交通基础设施发展规划》，对铁路、公路、水运、航空等基础设施改造和建设进行了详细规划，主要目标是建立现代化交通基础设施，提高本国交通体系的竞争力，发掘本国过境潜力，保障哈经济进一步增长，创造新就业岗位以及提高交通安全水平和服务质量，满足居民对交通领域的需求。
据哈萨克斯坦投资和发展部数据，2016～2017年，在“光明之路”计划框架下共实施16个交通基础设施项目，在铁路运输领域，通过实施这一计划，不断完善哈萨克斯坦连接中国、俄罗斯、中亚、南高加索和欧洲的水陆交通枢纽设施，使其中转运输和出口能力大大增强，为打造欧亚地区交通物流中心奠定坚实基础。
二 跨境铁路及物流情况
1.跨境铁路
目前哈萨克斯坦境内有六条铁路与邻国接壤，形成国际运输走廊，目前都在进行改建和扩建当中，具体如下。
（1）北部铁路走廊。西欧—中国、朝鲜半岛和日本，途经俄罗斯、哈萨克斯坦，货物运输时间10个昼夜。哈萨克斯坦境内路段为：多斯托克—阿克托盖—萨雅克—莫英德—阿斯塔纳—彼得罗巴甫洛夫斯克，长度为1910公里。
（2）南部铁路走廊。东南欧—中国和东南亚，途经土耳其、伊朗、中亚国家。哈萨克斯坦境内路段为：多斯托克—阿克托盖—阿拉木图—舒阿里斯—萨里亚加什。
（3）高加索—中亚—亚洲铁路走廊。其中，哈萨克斯坦境内路段为多斯托克—阿拉木图—阿克套。
（4）北—南铁路走廊。北欧—海湾国家—俄罗斯和伊朗—哈萨克斯坦。该走廊抵达哈萨克斯坦后分成两条线：一条经阿克套港口抵俄罗斯乌拉尔地区；一条从阿克套抵阿特劳。
（5）中国—哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗—波斯湾走廊。从中哈边境霍尔果斯到德黑兰，全程10297公里。该铁路2009年开始施工，2014年12月3日全线开通。该铁路使从中国经中亚到西欧的贸易路线缩短约10000公里路程。哈总统纳扎尔巴耶夫认为，这条铁路是通往亚太的“新丝绸之路”。
2.跨境物流
跨境物流进展主要表现在“一带一路”与“光明之路”对接领域。2016年9月，中哈签署了《中华人民共和国政府和哈萨克斯坦共和国政府关于“丝绸之路经济带”建设与“光明之路”新经济政策对接合作规划》，交通基础设施领域是双方合作重点。近年来，中哈基础设施建设和运输物流合作正在稳步推进，并开始取得初步成果。
中哈两国铁路联网为哈萨克斯坦实现成为欧亚大陆运输走廊的愿望奠定了良好的基础。自2012年12月22日霍尔果斯铁路口岸正式开通运营至2017年7月，铁路口岸累计进出口货物508万吨[7]，预计到2020年进出口过货量将达2000万吨。
2011年1月，“渝新欧”国际铁路全线开通。这是从中国重庆经新疆出境，再经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡的首趟中欧班列，全程11179公里，由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道。目前，“渝新欧”解决了六大关键问题：其一，实现了沿途各国一次报关、一次查验、全线放行的便捷通关；其二，解决了宽轨、标准轨之间的转换；其三，自主研发了电子锁，实现了运输产品全程安全监控；其四，成立了由德铁、俄铁、哈铁、中铁和重庆市政府“四国五方”共同组建的“渝新欧”（重庆）物流公司，建立了各国铁路的信息沟通机制和快速处理突发事故机制；其五，实现了全程统一运单，进一步节约了运行时间、简化了程序；其六，基本解决了电子产品冬季试运输方案。通过以上措施，“渝新欧”已实现常态运行。仅2016年，经“渝新欧”班列运送出口的货物货值就达180亿元人民币，发货达4.2万个标箱，且近几年一直以每年约25%的速度增长。[8]在“渝新欧”示范带动下，郑州、武汉、成都、西安、合肥等中国中西部内陆城市，近几年也纷纷拓展面向欧亚的跨国物流。目前经新疆阿拉山口和霍尔果斯口岸出境的中欧班列已开通11条，成为丝绸之路经济带国际物流运输骨干。
2014年5月，中哈连云港物流合作基地一期投产运营，这是丝绸之路经济带上首个落地的中外合作实体项目。中哈连云港物流合作基地自2013年9月开始筹建，2014年5月项目一期建成正式启用至今，已成为中亚国家对日、韩及东南亚国家转口的重要货物中转基地。截至2015年底，港口转运货物总量达25万个标准集装箱。该基地是丝绸之路经济带建设的第一个实体项目，具有风向标式的引领意义，直接影响到上合组织成员国的后续跟进。
2014年12月25日，哈萨克斯坦“霍尔果斯—东大门”经济特区陆港正式投入使用，这是哈境内最重要的物流中心，业务范围包括集装箱服务、仓储服务、货物分类及包装等。通过陆港，来自中国等亚太国家和地区的货物将过境哈萨克斯坦运往俄罗斯和欧洲各国，不但能缩减运输距离和时间，还将给哈方带来巨大的经济效益。哈方对陆港寄予厚望，希望通过其能大幅提高哈中贸易额，并扩大中国与里海国家之间的贸易往来。
2016年2月18日，中哈俄开通新疆至俄罗斯的多边国际道路运输线路，自此，中方货车经行哈萨克斯坦共和国后不再需要卸货、报关、中转等环节，可直接驶至俄罗斯联邦口岸。这也是落实“一带一盟”国家战略对接的具体进展。
2017年2月5日，哈萨克斯坦小麦首次过境中国连云港发往东南亚地区，标志着中哈粮食过境安全大通道正式打通。通过从中国过境运输，哈萨克斯坦小麦的价格相比同级澳麦每吨约低45美元，澳麦运抵东南亚的运输时间大约需要30天，而哈麦通过铁海联运过境至东南亚地区仅需要20天左右，交货期限大大缩减，不仅大大提升了哈麦较同类小麦在货价和运线方面较强的市场竞争力，同时，也解决了中亚、中欧班列运载出去多返回少、返程空载比例大的难题。
三 铁路建设运营管理体制及其改革
1.成立哈萨克斯坦国家铁路有限公司（简称哈国铁）
早在1997年，哈萨克斯坦就启动了铁路系统改革，在当时三个铁路管理机构的基础上成立了哈国铁。此后施行了两套结构调整方案，对行业进行了具有深远影响的改革。在第一阶段，成立了纵向一体化的哈萨克斯坦国家铁路有限公司，逐步剥离和转移社会职能机构和辅助性企业等非主营资产，改革后，车辆修理和铁路维护成为独立运作的企业，实行以下运行模式：拥有全国的铁路干线资产和干线铁路运营权；参与国家购买和建造客车车厢的实施计划，负责新铁路项目的修建；除由国家预算补贴客运部分亏损外，货运的部分盈利也用于弥补客运亏损；每年调整客、货运费率，形成既满足市场需求又兼顾收支平衡的经营格局。
2.放开铁路运营市场
哈萨克斯坦的《铁路运输法》规定，干线铁路网的经营人具有垄断地位，为承运人提供使用权，而承运人之间具有相互竞争的关系。
《哈萨克斯坦共和国2015年运输发展战略》规定，提供运输服务和维护基础设施应该由私人部门进行，国家将鼓励吸引私人资本实施基础设施项目。在实施铁路运输基础设施项目中将广泛采用公私合作伙伴关系模式（PPP），为吸引私人投资参与建设新的基础设施项目可采用不同的合作方案。继续实行市场自由化政策，限制国家参与运营商和其他市场主体的活动，创造条件发展车厢运营商市场。保证对所有的经营主体进入运输服务和基础设施服务市场提供平等条件。运输服务市场将进一步民营化和自由化，国家促进私人部门参与实施对私有的机车和基础设施的生产、更新和现代化，为此将创建良好的经济条件，包括实行灵活的技术标准政策和国库政策。
2010年哈政府通过的《2010～2014年发展运输基础设施纲要》规定，完善国家对基础设施实施者的调控。在铁路运输领域，将基础设施和运输活动分割开来，允许独立的承运人使用基础设施，将国家价格调控机制变更为由承运人根据市场情况提供服务的自我调控机制。
3.实行客运特许经营机制和承运人补贴
受苏联模式的影响，哈国铁受国家定价机制的限制，在某些大宗资源性物资的运输方面一直呈现政策性亏损的经营局面，虽然亏损面比重在货运收入中呈逐年减少趋势，但数字仍然十分可观。作为改革的一环，哈政府实施了客运特许经营以及地方预算对承运人的补贴机制。为保障铁路在新机制和新条件下运行顺畅，国家有关部门研究相应的法规和管理条例，其中包括新费率的计算方法，引进新的生产和财政独立核算方法等。
对出现的政策性经营亏损，政府对哈国铁实施国家补偿。根据国家于2001年12月8日制定的《铁路运输法》和2004年2月6日颁布的第145号政府令，政府对铁路客运的亏损实施政府补贴。政府根据哈国铁提出的补贴计划，按年度制订补贴资金计划表。在货物运输方面，国家部分放开了对某些大宗货物运输定价的限制，这成为哈国铁的主要利润来源。
四 铁路建设运营中的法律保障
1.针对铁路建设运营的专门立法
哈萨克斯坦的《铁路运输法》[9]（2001年12月8日批准）。该法共12章96条，旨在调节承运人、承运过程参加者、国家机构、旅客、发运人、接收人、货物发运人、货物接收人及其他自然人和法人在客运、行李、货物、货物行李运输和铁路邮寄中的公共关系。
2.铁路建设运营主体及其确定程序
（1）作为铁路建设运营主体的条件。
哈萨克斯坦共和国对铁路建设、运营实行许可证管理。
根据《哈萨克斯坦共和国许可证法》[10]（简称《许可证法》）第2章第9条规定，必须强制（实施）许可证制度的活动种类包括“通过铁路、轮船、海轮、飞机运送旅客和货物，通过汽车过境运送旅客和货物，各种方式运送危险货物，空中工作”。第25章第24款规定：“没有相应的许可证而从事活动或违反许可的定额和规则，应承担法律规定的行政和刑事责任。”
根据修订后的哈萨克斯坦《建筑、城建和建设法》[11]《许可证法》，哈萨克斯坦提高了获取建筑许可证的要求。现采用三个等级的许可证：
一级许可证可以允许建设各种复杂等级的建筑项目。建筑公司必须具有这一领域10年以上的工作经验。
二级许可证有权利建设中等复杂程度的建筑以及三级许可证所允许的项目。建筑公司要有5年以上的工作经验。
三级是基础等级，三级许可证可以建设简单的建筑，对工作经验没有要求。
此外，新的法规还要求对专业人员进行考核。所有负责技术监理、项目检验、楼体技术检查和国家建设督察的专业人员都在接受考核之列。
（2）铁路建设运营主体的确定程序。
哈萨克斯坦铁路建设、运营实行许可证管理和招标制。
哈萨克斯坦《铁路运输法》规定，对与铁路运输经营活动有关的服务、工程、产品必须实施资格证书管理，对个别经营活动实施许可证制度管理，对车辆进行国家登记注册。
哈萨克斯坦《许可证法》规定，对铺设铁路路基和路面建设、对铁路供电网的安装均实行许可证管理。
哈萨克斯坦承包工程市场分为基础设施、工业建筑和民用建筑三大类，细分市场可分为公路、铁路、空运、管道运输、电力能源、电信、工业园区、住宅八个行业。哈萨克斯坦对大中型工程建设项目须采取招标方式进行，工程承包招标信息刊登在当地报纸《Бюллетень》（每周五期）上，同时哈萨克斯坦政府采购网http：//goszakup.gov.kz也会登载《Бюллетень》的全部招标信息。
哈萨克斯坦没有《招标法》，规定招投标的主要法律文件包括《国家采购法》《地下资源开采作业中商品、工程服务采购规定》《“萨姆鲁克-卡泽纳”基金会商品、工程服务采购规定》[12]等。《国家采购法》第1章第1条规定，国家采购须通过竞标进行。
根据规定，招投标程序包括两轮。
第一轮：对投标申请进行法律和技术资格审核（30天时间）。审查投标文件是否与标书要求相符；评议投标报价和付款条件；交货期的规定；工程保证期的评审；技术服务中心的保证情况。
发布资质鉴定合格公告：公布允许进入第二轮投标的企业名单。
进入第二轮投标的企业应在10天内完成报价工作。需要特别指出的是，按照哈萨克斯坦法律规定，凡哈萨克斯坦本国企业报价，供应设备的可享有最高不超过15%的报价优惠（即其书面报价减去15%后视为实际投标价）；提供服务的可享有最高不超过5%的报价优惠。
第二轮：评委对标书进行评标，3天内出最后结果。如果流标，宣布评标结果；如果完标，公布中标通知。
投标人需提供以下投标文件。
资质文件：投标公司章程，法人国家登记证明（营业执照），统计部门颁发的“统计卡”（统计证），增值税“一般纳税人证”，银行“投标保函”（各招标部门的要求不同，有的要求标的金额的1%～2%，最高的可达10%。有效期通常为90天），当年财务收支平衡表[资产负债表，如果在每财政年度末（4月30日）前投标，应提供当前财政年度之上一年的；4月30日之后，应提供刚结束的前一财政年度的]，银行开出的无欠债证明，税务登记证，税务完税证明（地税局出具），增值税完税证明（国税局出具），配套设备生产商的支持函和投标授权书，法人注册信息单（工商局出具，但有的招标部门不需此项）。
技术文件：根据招标公告的要求准备。
公证和认证：上述资质文件和技术文件都必须到指定的翻译公司翻译成哈文，中国公司参加投标的必须到中国外交部认可的涉外公证处进行公证，然后送至中国外交部领事司或者各省被授权外办及代办单位进行领事认证，最后送至哈萨克斯坦驻华使馆进行认证。
哈萨克斯坦建筑承包市场竞争激烈，哈本国也拥有不少竞争力较强的企业。这些公司熟悉本国的商业环境与政策法规，成为外国公司较强劲的竞争对手。如“哈萨克斯坦运输建筑联合体”主要负责铁路、公路及其专用线、地铁、无轨及有轨公交线路、隧道、桥梁的建设与维修。与交通有关的建设项目，如铁路修理厂、车辆厂、铁路电气化等均由该公司承建。
（3）铁路建设运营权的获得。
从实践看，铁路建设一般须经过立项、政府审批、纳入发展规划，以及用地、环保、建设资格审核等多个环节，需要获得政府颁发的经营许可证，还有大量技术标准和规范。具体操作时须咨询有关法律部门。
3.铁路建设运营中的特许权经营
哈萨克斯坦《特许权经营法》规定，其特许经营覆盖哈国内所有经济部门（领域），但列入哈萨克斯坦总统确定清单中的对象除外。外资从事通道建设、运营要获得特许经营权。
根据哈萨克斯坦《特许权经营法》第1章第1条，特许权出让人为代表国家的哈萨克斯坦政府、地方执法机关、被授权签署特许经营合同的国家机构。特许经营权通过出让人与受让人签署书面合同的方式转让，特许经营合同按照哈萨克斯坦法律规定的程序进行国家登记注册。
《特许权经营法》第3章第23条规定，特许经营合同有效期为30年。延长特许经营合同需要满足以下条件：一是在受让人完成所承担的义务条件下，可以通过签署新的特许经营合同来延长期限，所延长期限经双方协商确定，以必要的形式完成义务的受让人有权在无竞标基础上签署新协议；二是签署新期限的特许经营协议时，其合同条件经双方同意可以改变。
具有以下中止义务的理由时特许经营合同可以中止：特许经营合同到期；受让人消失；哈萨克斯坦民法或特许经营合同规定的其他情况。
铁路建设工程为特许经营对象。为实施《特许权经营法》，哈政府通过相关配套政府决议，包括《关于批准在2007～2009年提供特许经营的对象清单》《实施特许经营项目的标准》《提供、审查和筛选特许经营对象及竞标规则》等。
根据这些文件，提供特许经营对象分三个阶段进行。第一阶段：制定特许经营项目清单（清单由负责制订经济计划的国家全权部门参考由自然人和法人在最近3年内提出的私人倡议制订，清单由哈萨克斯坦共和国政府批准）。第二阶段：进行特许经营竞标，通过对提交特许经营项目的公开竞标选择受让人，竞标组织方必须于竞标前60天在哈萨克斯坦境内定期出版的印刷物上公布举行竞标的信息。第三阶段：确定受让人并签署特许经营协议，组委会认定其特许经营项目为最好的参与者为竞标获胜方，竞标组织方根据组委会决定与其签署特许经营合同。
特许经营合同期限为30年，在受让人完成所承担的义务条件下，经双方协议，可在无竞标基础上通过签署新合同延长特许经营期限。
竞标组织者须将有关选择特许经营受让人竞标结果的信息，用本国语言和俄语刊登在哈境内定期出版的刊物上。
为了支持特许经营，根据国家与企业达成的互利决定，项目可按不同的特许经营方式执行，其中包括BOT方式。
4.外资对铁路建设运营的参与
哈政府制定了国内基础设施、工业和住宅等领域的发展规划，鼓励外资进入。为扩大吸引外资，2003年1月8日出台了《哈萨克斯坦共和国投资法》和《哈萨克斯坦吸引外国直接投资的优先经济领域清单》，1994年12月颁布的《外资法》和1997年2月颁布的《国家支持直接投资法》同时废止。新法律虽然保留了通过立法设立禁止投资领域的权力，但并未明确禁止外资进入的特定产业。自此，不论内资还是外资，在哈萨克斯坦投资都将享受统一的特惠政策，这一政策导向也为放开铁路建设和运营市场提供了宏观环境。
目前众多国际工程承包企业已经参与哈各行业的工程建设，外国承包商约占其承包工程市场的21%（主要以土耳其的承包公司为主）。
5.法律规定及实践中的铁路建设运营融资方式
哈铁路的运营主要由国有股份公司负责，每年对铁路投入的资金有限。而铁路等基础设施建设工程耗资巨大，单靠国家预算拨款很难解决资金短缺问题。为解决这一问题，哈出台了相应政策，提出将采取国家和私人合作的形式进行投资。哈国铁希望在筹资模式上采取多渠道筹划的组合融资方式，其中包括国家预算拨款、银行借款和吸引私人投资等方式，并对资金的使用进行科学的优化，追求最佳的投入产出比。
（1）吸引国际贷款。
《哈萨克斯坦共和国2015年运输发展战略》规定，在国家对运输基础设施项目拨款的同时，应吸引其他国内和国际金融组织发展机构参与。目前，参与哈铁路建设的主要金融投资者包括日本国际协力银行（JBIC）、美国进出口银行、欧洲复兴开发银行、西班牙国际银行、纽约银行、亚洲基础设施投资银行等。哈萨克斯坦—乌兹别克斯坦、西欧—哈萨克斯坦—中国西部国际运输走廊改建工程获得了欧洲复兴开发银行和亚洲开发银行的资金支持。
2016年，在执行“光明之路”新经济计划中，有23个项目使用了国外贷款，总金额为260亿坚戈，包括用于基础设施投资。
（2）采用公私合作伙伴关系模式实现项目融资。
国家、铁路公司和私人资本按占股方式合作。其中国家提供土地、建设和运营优惠条件，铁路部门即哈萨克斯坦国家铁路公司提供部分资金、设计、技术支持、专家等，私人资本主要提供投资。在近几年开展的各项融资模式当中，国有资金和私有资金携手合作机制已经取得初步成效。
（3）采取特许权经营模式。
2005年“沙尔—乌斯季—卡缅诺戈尔斯克”153公里长的铁路线建设就是以特许经营权方式引入建设资金的成功实例。为开展此项目，哈萨克斯坦颁发了《关于签署建设开发‘沙尔—乌斯季—卡缅诺戈尔斯克’新铁路线的特许经营协议》第668号政府令。在该特许经营项目中，哈萨克斯坦交通通信部为哈政府作为特许经营出让人，《Досжан темир жолы》股份公司为特许经营受让人，特许经营期限23年。
（4）利用国家石油基金投资。
从2014年起，哈萨克斯坦开始利用国家石油基金为基础设施项目融资，在就业保障、交通设施的建设与维修，以及城市和乡村的规划发展等方面发挥了重要作用。创立于2000年的哈萨克斯坦国家石油基金（资金来源于石油出口的创汇收入）到2016年总额已近200亿美元，相当于哈萨克斯坦国内生产总值的14%。
五 本节小结
哈萨克斯坦没有出海口和出海通道，尤其重视发展陆上运输，独立后哈萨克斯坦修建铁路的数量比独联体其他国家同期修建铁路数量的总和还要多。哈萨克斯坦铁路发展战略的重点是打造封闭的铁路网和建设国际运输走廊。
哈萨克斯坦对铁路建设、运营实行许可证管理和招标制。铁路运输实行强制许可证制，大型工程承包招标信息公开发布。哈萨克斯坦工程建筑市场竞争激烈，哈萨克斯坦《政府采购法》规定，在相同条件下，“哈国当地公司”具有“优先中标权”。“哈萨克斯坦运输建筑联合体”基本垄断工程建筑项目。
哈政府制定了国内基础设施、工业和住宅等领域的发展规划，并鼓励外资进入。不论内资还是外资，在哈萨克斯坦投资都将享受统一的特惠政策，外国承包商约占其承包工程市场的21%。
哈萨克斯坦铁路改革步伐较大，哈国铁已将非主营资产剥离，铁路运营市场已放开。在铁路运输领域，基础设施和运输已经分开，允许独立的承运人使用基础设施，将国家价格调控机制变更为由承运人根据市场情况提供服务的自我调控机制。
为解决资金短缺问题，哈萨克斯坦出台了相应政策，采取多种方式吸引投资，包括吸引国际贷款、公私合作伙伴关系、特许权经营、石油基金贷款等。