第五节 日本东京大湾区的发展历程与显著特征

东京湾区濒临海洋，具有发展国际联系的最佳区位，是连接海内外市场的纽带和参与国际分工的桥头堡。东京湾产业的集中和人口的集聚，促进了以东京为核心的首都城市圈发展，使之成为日本最大的工业城市群和最大的国际金融中心、交通中心、商贸中心和消费中心。

一 日本东京大湾区的发展历程

东京湾区，亦称东京都市圈或京滨叶大都市圈，位于日本本州岛关东平原南端、太平洋西岸，北枕日本的粮仓关东平原，房总半岛和三浦半岛环绕东西，经浦贺海峡南出太平洋，南北长约50公里、东西宽约30公里，海岸线170公里，包括东京都、神奈川县、千叶县、琦玉县“一都三县”，总面积约13585平方公里，海湾面积约1100平方公里，总人口数在3560万以上，地区生产总值约占日本GDP的三分之一。[16]

东京湾区的发展过程大致可分为三个阶段，即20世纪60年代前京滨、京叶两大工业区产业聚集和企业集中的初级工业化阶段，20世纪60年代开始进入重化工业向外扩散阶段，20世纪80年代之后进入京滨、京叶两大工业区重视发展知识技术密集型产业阶段。

（一）初级化工业阶段

镰仓时代的东京湾已经成为对外交往的主要通道。中世纪时，海盗活动频繁。到战国时代，东京湾则成为后北条氏与里见氏的海军的战场。江户时代，菱垣回船、樽回船等利用这个海湾进行海运。同时，由于江户幕府奉行闭关政策，为对付外国船只，就在湾内建筑了不少炮台（台场）以作湾岸防备，但最后东京湾亦成为美国海军将领马休·佩里与幕府谈判的场地。1858年，江户港、横滨港在日美修好通商条约中被迫开放。

明治时代开始，东京湾逐步对外开放，并不断吸收西方文明，发展开始加速。随着产业现代化的推进，东京湾周边不断进行移土填海，沿岸出现了一个港口联合体，包括川崎港、东京港、千叶港和木更津港，东京湾的工业沿着东京湾西岸东京和横滨之间发展，形成京滨工业地带，由此成为了世界上最大的工业联合体。第二次世界大战开始之前，人口已经超过600万人，比肩纽约、伦敦等世界一流城市，太平洋战争极大影响了东京湾区内各城市的发展，人口骤减，经济萧条。

第二次世界大战后的40年代后期，东京湾开始进行大规模开发。东京湾经济带向东、北扩展，形成京叶工业地域，成为日本发展加工贸易的心脏地带，横滨港、川崎港、东京港、千叶港也不断发展，成为年吞吐量超过5亿吨的大规模物流港。

20世纪50年代以后，东京地价暴涨导致填海造陆工程以前所未有的规模进行，东京湾各港口、城市临海工业园区、大型工业企业、羽田国际空港、迪士尼乐园等都是填海建设的，东京湾填海面积共计约为2.4万公顷，许多新建的资源型工业分布在东京湾地区的填海新陆上，成为世界临海型工业区的典型代表。大规模的填海造陆严重破坏了生态环境，纳潮量减少、海水自净能力减弱导致海水水质恶化，海洋生物资源退化，从横须贺到千叶的90%以上的自然海滨变成了人工海岸线，并出现了很多人工岛屿。

至20世纪60年代，东京湾已经发展成为日本的工业、人口、国民收入最集中的地区，同时也是世界工业生产密度最高的地区之一。

（二）工业扩散阶段

20世纪60—70年代，东京湾进入经济高速发展时期。东京湾区的技术不断革新，新产业、新技术陆续涌现，以家电、电子、汽车为代表的制造业得到了迅猛的发展，并陆续兴建了大批连接湾区内部城市和对外交往的海陆空交通设施，湾区开始实施“工业分散”战略，将一般制造业外迁。以机械工业为例，自60年代中期以后，机械工业就开始分散到外围地区，这种“工业分散”战略既解决了东京大都市的过度膨胀问题，又促进了外围地区工业的发展。这些外迁的制造业主要迁移至临近的投资环境好的京滨、京叶工业区。作为都市区核心产业向外迁移的情况从20世纪六七十年代开始，并且一直持续进行。

东京湾实施“工业分散”战略之后，机械电器等工业逐渐从东京中心地区迁移至横滨市、川崎市等城市，进而形成和发展为京滨、京叶两大产业聚集带和聚集区。京滨产业带建立起一批极具国际市场竞争力的大中型工业团地，主要产业石油、石化、运输机械和钢铁生产都居全国前列，横滨港成为日本最大港口，年吞吐量1.1亿吨，一次总靠泊能力90万吨；60年代填海建设的君津大型钢铁联合企业成为世界最大钢铁企业——新日铁的骨干企业，年产钢能力1000万吨，专用码头水深19米，可停泊25万吨级巨轮，企业的人均产钢量约1000吨，劳动生产率领先于世界；而东京中心城区则强化高端服务功能，重点布局高附加值、高成长性的服务性行业、奢侈品生产和出版印刷业，东京产业布局从传统工业化时期的一般制造业、重化工业为主的产业格局，逐渐蜕变为以对外贸易、金融服务、精密机械、高新技术等高端产业为主，而石油、化工、钢铁等重化工业则全面退出东京，东京从而成为日本国最大的金融、商业、管理、政治、文化中心，全日本30%以上的银行总部、50%销售额超过100亿日元的大公司总部设在东京。东京湾区被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的集多种功能于一身的世界大都市。

（三）知识密集型产业阶段

日本创造的东京湾区经济奇迹有各种原因，但高度重视科技创新却是不容忽视的重要因素。20世纪80年代以后，由于科技创新能力的提高，特别是京滨工业区成为东京首都圈产业研发中心，并随着R&D溢出效应再次将科技创新产业扩散，从而使东京湾区的产业研发功能得到强化。

东京湾区发展成为日本教育和科研机构高度密集的地区。仅东京一个市就集聚了全日本120所大学的1/5以上和大学教员的30%，近500所民间研究机构的1/4和600多家顶级技术型公司的一半。同时，京滨工业区集聚了许多具有技术研发功能的大企业和研究所，主要有NEC、佳能、三菱电机、三菱重工、三菱化学、丰田研究所、索尼、东芝、富士通等，这些机构都是京滨工业区具有产业创新能力的机构，从而使得京滨工业区具有很强的管理和科技研发能力。京滨工业区布局的大学主要有庆应大学、武藏工业大学、横滨国立大学等，借助这些科研院校的研发资源优势，京滨工业区积极促进各大学与企业开展科研合作，努力实现大学科研成果的产业化，建立了专业的产、学、研协作平台。为了完善相关产、学、研合作机制，建立更有竞争活力的创新体系，日本将原来隶属于多个省厅的大学和研究所调整为独立法人机构，从而赋予大学和科研单位更大的行政权力。同时，日本把科研的主体放在企业，每年企业研发经费的投入占日本R&D经费的80%左右。通过“产学研”体系的协调运转，较好地发挥了各部门联合攻关的积极性，这对于提高东京湾区的科技创新水平具有重要的促进作用和意义。

二 日本东京大湾区的显著特征

（一）独具特色的京滨、京叶工业带

东京湾沿岸是天然的建港良地，主要是以港口建设带动经济开发，已经形成由横滨港、东京港、千叶港、川崎港、木更津港、横须贺港六个港口首尾相连的马蹄形港口群，年吞吐量超过5亿吨，并构成了鲜明的功能分工体系。在庞大港口群的带动下，东京湾地区逐步形成了京滨（东京至横滨）工业带和京叶（东京至千叶）工业带。

京滨工业带是日本最大的工业基地之一，在东京到横滨长约60公里、宽约5公里的沿海地带分布着200多家大型企业，涵盖了制造、食品、造船、机械、化工等众多产业，比如著名的跨国企业日产汽车、日本石油、石川造船和三菱重工等多家大型企业就坐落于此。

位于东京湾东侧的京叶工业带则分布了大量的钢铁厂、炼油厂、造船厂和化工企业。东京湾沿岸地带是日本重要的化工业和重工业基地，也是日本工业最发达的经济地带，对于日本经济发展和国家的工业化进程提供了重要支撑力。

日本通过制定合理的产业政策和充分重视科技创新，使以京滨、京叶工业区为核心的东京湾沿岸成为日本经济最发达、工业最密集的区域，京滨、京叶两大工业地带的工业产值占全国的40%以上，GDP约占全国的三分之一，成为以汽车、精密机床、电子产品、钢铁、石油化工、印刷出版等产业为主的综合性知识型产业聚集区。在两大工业带的驱动下，东京湾地区发展成为日本的金融资本市场中心，同时也是新闻、出版、广电、媒体、广告等服务业中心。

（二）港口定位清晰，职能分工明确

各港口群密切的产业分工协作是东京湾区发展的重要特征，日本高度重视港口的协调发展，把港口发展项目提高到国家和地区的发展战略高度加以规划和实施。

1951年日本政府制定了《港湾法》，加强了政府在总体规划中的权力，规定由中央政府（运输省）制订全国港口发展的五年计划，决定整个国家港口发展的数量、规模和政策，港口管理机构在五年计划的范围内制定港口发展的年度预算和长远规划。

日本运输省港湾局1967年提出了《东京湾港湾计划的基本构想》提案，建议把该地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港[17]在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广域港湾”。这一构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力。

经过多年发展，东京湾港口群已形成了鲜明的职能分工体系。千叶为原料输入港，横滨专工对外贸易，东京主营内贸，川崎为企业输送原材料和制成品（详见表1-4）。可以看出这些城市群都有自己特殊的职能，都有占优势的产业部门，而且彼此间又紧密相连，各种生产要素在城市群中自由流动，促使人口和经济活动更大规模地集聚，形成了城市群巨大的整体效应。各港口群虽然保持各自独立经营，但在对外竞争中则形成为一个整体，从而提升了东京湾港口群的整体竞争力。

（三）多核心化、错位发展的产业布局

在日本，港口不仅仅被认为是海运和陆运的交汇点，而是被看作是国家和地区发展的核心，因此日本政府高度重视以港口经济带动湾区发展，一直把港口发展项目提高到国家和地区的发展战略高度加以规划和实施。

为了依法促进东京湾区的建设，1956年日本国会制定了《首都圈整备法》，为东京都市圈的规划与建设提供了法律依据。随后又相继颁布了《首都圈市街地开发区域整备法》（1958年）、《首都圈建成区限制工业等的相关法律》（1959年）、《首都圈近郊绿地保护法》（1966年）、《多极分散型国土形成促进法》（1986年）等多部法律法规，并在东京湾区建设的不同阶段，对相应的法律法规进行修改和完善。一系列法律法规的实施，使东京湾区的规划建设有法可依，进而优化了东京湾经济带的产业空间布局，形成以东京为中心城市，带动周边次核心城市相互依存，科学合理的布局。

从1959年开始，针对东京都市圈建设，日本先后五次制定基本规划。1984年，东京公布了《首都改造基本设想》，其核心内容是改变城市机能过度集中于东京中心部的单极依存结构，形成有多个核心和城圈的多核多圈的地区结构，将东京大都市圈建成由东京都城区为核心组成的联合大都市圈，并在此后建设了一系列以多摩为代表的功能完善、具有独立性的新型卫星城镇。1986年日本制定第四次大东京都市圈建设规划，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。1999年，日本制订“第五次首都圈”基本计划，再次强调了建立区域多中心城市“分散型网络结构”空间模式的设想。由于每一次基本规划的制定都充分考虑了当时的政治、经济、地理因素和文化背景以及人口规模等诸多因素，从而实现了城市发展的多核心化，形成了“区域多中心城市复合体”。

通过政府的政策引导和市场调节，东京湾区依托港口建设，发展规模化的重化工业和海运物流业，产业高度集中，建立了世界规模的产业中心，实现了产业在大都市经济圈内的联动、错位发展的产业格局。