1.3 物流系统管理

物流一体化或综合物流是系统管理思想和方法与物流实践相结合的产物。

本节将首先介绍系统和系统思想，然后进一步分析系统思想、方法在物流中的应用。

1.3.1 系统与系统思想

1．系统的概念与特征系统是相关要素组成的具有特定功能的有机整体。系统具有以下特征：

● 集合性——系统整体由两个以上有一定区别又有一定相关性的要素所组成；

● 目的性——系统内各要素是为达到一个共同的目的而集合在一起的；

● 相关性——系统各要素之间存在相互联系、相互作用、相互影响的关系；

● 环境适应性——系统是相对于环境而言的，系统必须适应环境的变化，才能生存与发展。

2．系统思想

系统思想具有如下特征：

● 整体优化的思想——系统思想认为，局部优化不等于整体优化，必须从全局出发，综合协调各个局部的矛盾，统筹安排，才能实现整体最优，取得1加1大于2的效果。

● 相互联系、相互依存的思想——系统是复杂的，系统中一个变量的变化将会影响许多其他变量。头痛医头、脚痛医脚是无法解决根本问题的。

● 动态观念——系统只有适合环境才能生存，而环境总是处于不断变化之中，系统必须适时调整系统目标和系统结构才能适应环境。

● 开放观念——系统必须是开放的，即能与外部环境不断进行信息、能量、人员等的交换，系统才能不断发展。

1.3.2 物流系统

1．物流系统的概念

物流系统是由物流各要素组成的，要素之间存在有机联系并具有使物流总体功能合理化的综合体。物流系统本来就客观存在，但一直未为人们所认识。随着系统科学的发展、物流实践经验的总结，人们认识到以系统的观点，将原本分散的各物流功能要素有机结合起来，视为一个物流大系统，进行整体设计和管理，就能充分发挥物流的功能，提高物流的效率和效果，实现整体的物流合理化。

2．物流系统的特点

① 物流系统是复杂系统。新英格兰复杂系统研究所的科学家认为，复杂系统是指系统整体行为不能从组成单元的行为加以推断的系统。物流系统正是这样的系统，局部的优化不能推断出整体的优化。

② 物流系统是大跨度系统。大跨度既指空间跨度大又指时间跨度大。随着专业化分工向国际化、纵深化方向发展，市场的空间范围也越来越大，企业物流系统的跨度也随之增大。大跨度系统带来的主要问题是管理难度较大，对信息流的依赖程度高。

③ 物流系统环境稳定性差而动态性强。这是相对于生产系统而言的，生产系统的产品、生产方式在较长时间内是稳定的，资产的专用化程度较高。而物流系统，特别是社会化物流系统，涉及产品、企业非常多，系统环境的动态性强而稳定性差。这就要求物流系统有较强的柔性，在专业化导致的高效率与通用性导致的适应性之间求得统一。

④ 物流系统属于中间层次系统范畴。无论是企业物流系统还是国民经济的总体物流系统，都是中间层次系统。如企业物流系统是企业系统的子系统，而它本身又可分解为若干子系统。在物流系统优化过程中，不仅要考虑系统整体化，还要考虑上层系统的目标及制约因素。

3．物流系统目标

物流系统目标概括地说就是以较低的成本和优良的顾客服务来完成商品实体从供应地到消费地的运动。具体可表现为7R，即适合的质量（Right Quality）、适合的数量（Right Quantity）、适合的时间（Right Time）、适合的地点（Right Place）、适合的成本（Right Cost）、适合的顾客（Right Customer）、适合的产品或服务（Right Product or Service）。

不同类型的物流系统对各目标的重视程度不同，典型情况有两种：一是以成本为核心，兼顾其他目标。对于价格、费用比较敏感的顾客来说，这样的目标体系是适合的。二是以服务、速度为核心，兼顾其他目标。这种物流系统适合于对价格、收费不敏感，而对服务水平、准时性等要求较高的顾客。

1.3.3 物流系统管理方法

物流系统管理是物流管理实践与运筹学、系统科学及信息技术相结合的产物。物流系统管理方法包括线性规划模型、存储论模型、网络图论模型等。本节主要介绍物流系统管理的一般思路或方法。

1．总成本法

物流管理应用总成本法是建立在下列前提的基础上的，即所有物料和产成品的转移与分类储存有关的各项业务活动，并非彼此孤立而是相互联系的，应作为一个整体看待。与计算物流总成本有关的物流活动包括运输、储存、工厂与仓库管理、物料搬运、信息流（包括订单处理）、保护性包装、配送、顾客服务、生产计划等。

应用总成本法的具体做法是，在试图保持一定的服务水平条件下，对各备选方案的成本进行汇总分析。不同方案的各项业务活动成本是不同的，在一些费用下降的同时，另一些费用会上升。比较各备选方案的总成本，就能获得最佳的方案。

例如，某企业自制零件甲，每月需用量为400个，单价为（指材料、劳动等成本）250元，年仓储费用为单价的12%（即每月为1%），每排产一次的工装调整费为90元（不论生产批量大小），不允许缺货，求最佳生产批量。本例中假设其他材料成本、劳动成本与生产批量无关，只考虑仓储费用和工装调整费用。随着批量增大，仓库库存上升，故仓储费用上升；而工装调整次数减少，工装调整费用下降。最佳生产批量应为两项费用之和最小的方案，如表1.2所示。

从表1.2可以发现，方案2每月生产2次，每次生产200件的总费用最低，故选为最佳方案。

2．避免次优化

一个系统的各组成部分按各自的目标达到了最优化，但系统整体未能实现总目标最优化，这就是次优化现象。在物流系统管理中为什么会发生次优化现象呢？当各项物流业务活动按各自所完成的一定管理目标来评价，而这些管理目标又相互矛盾时，就会发生次优化。例如，企业的仓库经理拥有自己的仓库和卡车，对派来的公司货车，如已过营业时间，他便决定不让仓库职工加班卸货，这样可以节省一笔仓储费用，但公司的卡车却耽误了时间，未充分利用。又如上例中，虽然从生产部门自身来说，按方案2实现了最优化，但如果该零件外包的成本低于上述最低成本，则方案2仍然是次优的。

如何避免次优化问题发生呢？关键是企业各部门经理应避免隧道视野，即只关注本部门的目标和利益，而忽视企业整体目标和利益。例如，一些企业把物流部门看作成本中心，即只以成本指标考核部门业绩。物流经理为降低成本而减少了仓库数目，结果使用户不能就近及时获得商品，降低了服务水平，导致销售额下降，出现了次优化问题。如果企业把物流部门看作利润中心，综合分析物流对企业利润的贡献，就会避免这种现象的发生。

3．得失比较法

当应用总成本法因缺乏全面数据资料而不可行，或所需资料过多、计算过繁时，可以采用一种简化的方法——得失比较法，即在评价各方案时，忽略各方案的共同部分，只比较各方案不同部分的所得和所失，在保持一定服务水平的条件下，选择得大于失的方案。

例如，美国通用汽车公司的卡迪拉克事业部位于亚特兰大。该车车体由意大利帕音费纳工厂生产，并用波音747飞机将车体由意大利空运到美国，每周运送三次。卡迪拉克生产计划经理指出，这样安排，车体的库存量从未超过150件。如用海运，车体的库存量不得少于1000件。在本例中，并不需要计算这两种方案的总体成本，而只要将用空运多付的运费，同因减少库存而节省的资金占用费用，进行比较，即可得到答案。比较发现，多付的运费少于节省的资金占用费用，故采用空运是合算的。